新能源補貼砍半誰后背發涼？最先出現在碳中和產學研促進委員會。
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距離補貼全部退坡僅剩不到兩年時間，2019年開年“有形手”首先劍指新能源汽車產業。
據知情人士爆料，“今年新能源汽車補貼整體降幅不低于50%，過渡期3個月，或實行上牌即預撥付部分補貼，取消地補”。
盡管政策制定部門并未公開確定信息，但可以確定的是，2019年新能源汽車補貼勢必大幅會降，工信部部長苗圩此前表示，“2019年新能源汽車補貼繼續實施退坡，分階段釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡，波動過大，帶來的大起大落。”
50%？退坡比例存爭議
“2020年補貼全部退出，以此計算今年減50%明年再降50%，是合理范圍。”上海交大汽車工程研究院副院長殷承良說，“補貼降低只是國家在貨幣手段上減少支持，但實際上并非沒有利好政策，比如一些地方將牌照指標大比例限定給新能源汽車，‘雙積分’等還會繼續拉動行業發展。”
作為政策調整最大的承擔者，生產企業存在一定擔憂，有企業認為50%的退坡比例有些過激，會打亂生產節奏。
廣汽新能源汽車副總經理肖勇接受《汽車咖啡館》采訪時表示，新能源車市場已經顯現快速發展勢頭，補貼退坡50%以上雖不會對市場產生毀滅性的打擊，但是會打亂一些企業的生產節奏，“多數企業是以2018~2020三年退坡比例3：3：4或3：4：3來制定計劃，如果2019年退坡50%以上就有些過激，今年退坡40%比較合理”。
中國汽車工程學會名譽理事長付于武看來，無論退坡比例是40%還是50%，和外在性競爭相比，產生的影響并不會有太大差異。“現階段更重要的是認清楚，當前新能源汽車產業已經從補貼為主的導入期進入市場化過渡期，合資股比放開、雙積分政策推動下，外資企業將加大在華新能源汽車產品的投放比例，中國品牌企業面臨的是一個企業群的競爭，2019年是新能源汽車產業真正市場化的開始”。
而在中國汽車工程學會名譽理事長付于武看來，無論退坡比例是40%還是50%，和外在性競爭相比，產生的影響并不會有太大差異。“現階段更重要的是認清楚，當前新能源汽車產業已經從補貼為主的導入期進入市場化過渡期，合資股比放開、雙積分政策推動下，外資企業將加大在華新能源汽車產品的投放比例，中國品牌企業面臨的是一個企業群的競爭，2019年是新能源汽車產業真正市場化的開始”。
新勢力還是老車企誰先受沖擊？
脫離襁褓蹣跚學步的那一刻，雙腳勢必會經歷陣痛。同樣，習慣了政策扶持的新能源汽車企業，面臨補貼逐漸退坡同樣會經歷難捱的過渡期。
“純粹做新能源車，缺少其他業務鏈的企業將面臨重大考驗，如傳統汽車企業中新能源汽車主導銷量的比亞迪，以及傳統汽車企業的子公司如北汽新能源、知豆、康迪；而那些面臨資金壓力的新造車企業的日子更不好過，將迎來新一輪洗牌那些大型汽車集團收到的影響會相對小一些，一些大規模車企通過內部轉化進行平衡，如成立出行公司，以內部購買的方式消化產能，從而平衡傳統燃油車積分。”殷承良說。
比亞迪內部人士接受《汽車咖啡館》采訪時表示，“50%比例是利好還是利空目前不好判斷，今年比例大一些明年就會弱化一點，再往長遠看，各企業都站在同一起跑線，公平競爭有利于行業健康發展。同時他還指出，補貼退坡短時期內確實會帶來一定影響，比亞迪旗下產品銷量已經形成一定規模，在成本均攤和技術掌握上形成了自身優勢，因此有一定風險承擔能力，“那些剛進入行業二、三年，產品剛剛上市的企業面臨的壓力更大”。此外，談到應對措施時期表示，“還在研究，但無非調價或者企業補貼幾種方式，目前已有相應計劃，補貼政策落地后會及時公布”。
”兩刀切’還是’兩年走’，這些都對企業產品經營策略和市場影響極大，涉及到整個供給側。目前所有在產的經營主體都對后補貼時代做了充分的研判，有些研判之后找到了解決辦法，有些研判之后還沒有找到解決辦法，但是大的路徑基本上都有自己的方向。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀談到新能源補貼退坡時如是說。
此外，從公開信息來看，蔚來、威馬等新造車企業也進行了提前應對，宣布會議企業補貼的形式彌補部分差價。為了了解企業對于補貼退坡比例的看法，以及未來計劃，本文聯系了蔚來、小鵬汽車等企業內部人士，但截至發稿，并未收到對方回應。
半數銷量來自于補貼支持
2018年在行業整體下滑的態勢下，新能源汽車成為提振車市細心的唯一亮點。據中汽協統計數據，2018年我國新能源汽車產銷量分別達到127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。其中，純電動汽車產銷量為98.6萬輛和98.4萬輛，同比增長47.9%和50.8%；插電式混合動力汽車產銷量為28.3萬輛和27.1萬輛，同比增長122%和118%。在各細分市場中，新能源成為高增長中的一枝獨秀。
然而值得注意的是，這樣的光環下，離不開中央和地方兩級政府的大力支持。“市場的力量還沒有那么強大，這100多萬輛的產銷，有近一半來自于補貼的支持，補貼退坡的影響必然很大”付于武說道。
正因如此，有觀點認為在新能源汽車剛開始釋放潛力時，大幅退補無異于給產業發展潑冷水，“退坡比例過高一下子達到70%，新能源車企業里面很多都撐不住”。牽一發而動全身，這樣的影響還將延伸至整個產業鏈，對上下游企業都將產生一定沖擊。
肖勇表示，補貼退坡影響的不只是整車企業，也會促使電池電機電控生產企業加快技術提升和降低成本、降低價格。因為補貼退坡會使得一些整車企業退出市場，使得電池需求下降。
那么為何專家多次呼吁提出逐步減少新能源汽車補貼，50%比例也屬合理范疇？
殷承良認為，新能源汽車補貼在過去發揮的積極作用值得肯定，但是現階段，其已經對行業健康發展，企業技術進步沒有太多好處，應該“早點讓那些躺在補貼上度日的企業斷了念想”。
此外，隨著技術進步，我國新能源產業具備一定基礎。特別是電動汽車核心部件“三電”技術水平不斷提升，部分領域對比國際已具備一定優勢。動力電池方面，我國電池在比能量略占優勢，循環性能與國外相當。部分企業開發的電池比能量已經達到304Wh/kg，成為國際一線車企的電池的供應商。驅動電機方面，從原來核心部件大量依賴國際進口，如今這一問題已得到相當程度改善。
中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高表示，2018年大約40%的IGBT來自中國企業如比亞迪，IGBT這一關鍵核心器件已經被攻克。電動汽車輕量化方面，也取得很大進步；上汽等企業通過采用熱泵空調技術，部分解決了低溫高寒地區電動汽車使用問題；比較國內外純電動汽車，現在國內純電動續航里程，300公里以上的比例已經達到81%，電池系統的能量密度140Wh/kg已經成為主流產品。
新能源補貼砍半誰后背發涼？最先出現在碳中和產學研促進委員會。
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據外媒報道，國際信譽研究所近日公布了2018年美國車企聲譽排行榜。該研究機構邀請了美國1,785名知情公眾參與調研，并以企業聲譽為標準確定了榜單。斯巴魯、本田、寶馬集團和豐田汽車在所有車企中名列前茅，且均獲得了很高的聲譽得分。
其中斯巴魯聲譽得分增幅最大，作為本年度美國聲譽最好的汽車制造商，斯巴魯在產品價值、服務和車輛性能方面得分最高。
2.特斯拉又流失一位高管全球銷售總監跳槽
據外媒報道，知情人士透露，特斯拉高級銷售主管Dan Kim已離職并跳槽至在線旅游網站Airbnb。
知情人士稱，Kim于上月離職，其在特斯拉的職務已交由團隊其他人負責。特斯拉拒絕對此置評，Airbnb也未立即回復記者的置評請求。
今年，特斯拉頻頻有高管離職，可謂是“鐵打的營盤流水的兵”。九月份，特斯拉賣空者Jim Chanos匯編了一份名單，該名單顯示特斯拉今年已流失了40多位高管。11月底，美國CNBC網站報道稱，特斯拉全球安全總監Jeff Jones在任職11個月之后已不再為特斯拉工作；12月份，該公司數字產品主管也證實已離開特斯拉。
3.吉利版轎跑SUV即將上市又一臺“X6”
吉利旗下首款轎跑FY11此前已經曝光，網上車市從吉利官方獲得了FY11插電混動版的詳細動力信息。新車配備1.5T發動機與電動機，純電續航里程達80km，比長安CS75PHEV純電續航里程高出20km。
新車配備16kWh電池組，純電續航里程也達到了80km，與比亞迪全新一代宋DM保持一致。車身尺寸方面參考燃油版FY11長寬高分別為4605×1878×1643mm，軸距為2700mm。
外觀方面，FY11采用了吉利最新的造型語言。前臉采用“漣漪”式進氣格柵，兩側的矩陣式大燈組內部加入了LED日間行車燈，保險杠下方加入擾流板，營造出較強的運動感。車身側面為溜背式設計。車尾部分，新車配備LED燈組，排氣為雙邊兩出式布局。
4.戴姆勒寶馬出行合資公司獲美同意
據外媒報道，在獲得歐盟反壟斷機構批準后，戴姆勒和寶馬移動出行業務的合并最終突破最后一道關卡，獲得了美國反壟斷監管機構的批準。這意味著兩家公司在移動出行領域的合作將不再有任何障礙。
計劃中的業務合并將使這兩家汽車巨頭聯合成立一家合資企業，戴姆勒和寶馬將分別持有合資企業50%的股份。通過該合資企業，戴姆勒和寶馬都將能在國際移動出行服務市場占據相當大的份額。
該合資企業包括兩者的汽車共享項目Car2Go和DriveNow，它們目前在30個主要國際城市運營著2萬輛共享汽車。
5.空調冷卻劑導致CO2排放超標戴姆勒將召回約13萬輛車
據德國行業刊物《kfz-betrieb》12月19日報道，戴姆勒上月晚些時候向歐洲監管機構表示，為了更換車輛中的R134a冷卻劑，將不得不召回127,847輛梅賽德斯奔馳汽車。
在法院裁定禁止使用梅賽德斯奔馳汽車中所用的R134a空調冷卻劑后，戴姆勒集團第三季度收益受到一定影響。
五年前，戴姆勒就曾因該種制冷劑作了一場短暫斗爭。2013年初，歐盟的《移動空調指令》正式生效實施，禁止汽車制造商在新車中使用R134a冷卻劑，因為該種冷卻劑對全球變暖的影響比二氧化碳還大1300倍。
在這段時間內共售出了約13萬輛汽車，而這些汽車中使用的空調冷卻劑依然是被禁用的R134a。
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大眾汽車幾乎是全世界最大的汽車集團了，在汽車行業有著絕對重要的話語權，上個月大眾集團戰略官就公開說明大眾會在2026年推出最后一代燃油車型，為燃油車畫上一個句點。不用多說我們也懂，未來肯定是要轉戰電動汽車的，這已經是必然趨勢了。
大眾車粉真的遍及世界各地，真的非常多，戰略官邁克爾一說出這樣的決定，不少車粉都沸騰了，還揚言自己絕對不會買大眾電動汽車，大眾最好不要冒這個險轉型，說不定會落得一地雞毛，電動汽車存在的問題實在太多，消費者根本接受不了。
戰略官邁克爾看的比我們通透的多，電動汽車的缺點也盡收眼底，價格貴，續航差，充電麻煩等等，但邁克爾認為這些可見的問題都是可以克服的，畢竟現在電動汽車才嶄露頭角，沒有問題才怪呢，這個問題并不是留給消費者的，而是車企應該著手解決的，所以這些問題如果一直解決不了只能說車企無能。
邁克爾還說本來一種新興事物、新興技術的產生和發展就會引來大爭議，比如說手機通訊行業吧，本來主流機是待機時間長的鍵盤機，充兩個小時的電可以待機半個月，后來就有了只能手機的出現，剛開始大家也是嫌棄它的待機時間太短了，一天甚至需要充兩次電。
但是在其他層面上，智能機要比鍵盤機做的好很多，現在大家是寧愿拿個充電寶充電也不愿意回去用待機半個月的鍵盤機啊，這就是科技的發展使然，在汽車行業同樣也是這樣，未來電動汽車是趨勢，大眾等大型汽車集團的附和已經說明了車企發展電動汽車的決心，未來肯定會給咱們消費者交一份滿意的答卷。
]]>隨著純電動汽車逐步進入后補貼時代，動力電池行業也即將迎來“大考”。
12月18日，國家發改委發布《汽車產業投資管理規定》（下稱《規定》），除了提高新建純電動汽車企業的生產門檻外，也對動力電池產業提出了更高要求。
與《汽車產業投資管理規定》（征求意見稿）（下稱意見稿）相比，《規定》沒有對新建動力電池提出具體的技術指標，但對于現有車用動力電池企業的擴能項目，明確指出企業上兩個年度產能利用率需“均不低于80%”。
此前，意見稿曾因對新建動力電池提出極高的技術標準而引起業內爭議，盡管此次取消了這頗為嚴苛的“門檻”，但在動力電池產能控制方面，《規定》在意見稿的基礎上，新增產能利用率的具體指標，進一步明確了“淡化事前審批，加強事中事后監管，規范市場主體投資行為”的思路。
除此之外，意見稿引導純電動車企業掌握關鍵零部件生產能力的方向沒有改變。《規定》要求，新建純電動汽車企業投資項目企業法人的股東，應擁有車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力。
這意味著，車企與電池生產企業共同研發、車企獨立研發動力電池的情況將成為趨勢，無論是動力電池生產企業還是電動車生產企業，都將面臨更嚴厲的考核與更激烈的競爭。
“極高”技術指標取消
《規定》取消了新建動力電池投資項目的技術指標，令業內大松一口氣。
此前意見稿明確，新建車用動力電池單體/系統投資項目，除滿足國家和行業相關標準外，還應該達到當前行業領先水平。具體而言，能量型動力電池單體、系統功率密度分別不小于300瓦時/千克、220瓦時/千克，功率型動力電池單體、系統的快充倍率分別不小于8C、5C。
這樣的標準在業內引發了震動。12月20日，一位從事動力電池材料研發的人士也對21世紀經濟報道記者表示，電池技術的提升對續航貢獻最大，長遠來看，能量密度提升一定是汽車電池的發展趨勢，但在目前的技術條件下，這一指標顯然是超前的。
據了解，目前國內尚未有一家企業的量產電池能夠達到300瓦時/千克。有數據顯示，國內主流電池廠商今年主推電池的單體能量密度基本在210-230瓦時/千克左右，與意見稿的規定相差甚遠。
而根據工信部發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，BEV動力電池和PHEV動力電池單體能量密度到2020年的目標分別是350瓦時/千克、200瓦時/千克，與意見稿規定的項目技術要求剛剛接近。
好在，終版的管理規定并未采用上述嚴格的技術指標。對新進入動力電池領域的項目，企業只需要具備足夠的研發能力，并承擔起電池回收利用的責任，在技術指標方面，“達到行業領先水平”即可。也就是說，政策對動力電池企業采取了更為開放的態度。
另一方面，《規定》弱化了對能量密度等技術指標的要求，也進一步明確了“市場在汽車產業資源配置中起決定性作用”的思路。
事實上，在意見稿出臺之前，受補貼等因素的影響，國內新能源汽車企業及電池企業一直追求更高能量密度、更高充電倍率的動力電池，但也帶來了不少隱患。
21世紀經濟報道記者了解到，今年已發生新能源汽車起火事件有40余起，盡管很難明確責任歸屬，但在一定程度上反映，部分企業在技術達不到要求的情況下勉強申請補貼，給產品帶來安全性等潛在風險。
《規定》取消動力電池技術指標限制的同時，業內也有預期，2020年左右財政補貼將退出，屆時能量密度等指標也將在政策層面消失。從長遠角度看，動力電池的能量密度有多高、電動汽車的續航里程有多長，終將交由市場決定。而這對于部分電池廠商而言也許是致命的。
中國新能源汽車知名專家王秉剛對21世紀經濟報道記者表示，“補貼退坡對電池廠來說是一次大洗牌。現在好的電池廠是供不應求，差的無人問津，一些電池廠很可能會倒閉。”
值得一提的是，目前，韓國LG、三星和日本松下都有計劃或已經啟動在中國的電池相關項目，隨著2020年以后補貼政策退坡，國內電池廠需要與國外廠商的正面競爭。
嚴控產能利用率
對于現有車用動力電池擴能項目，意見稿并未提出“硬性要求”，只是要企業在上兩個年度車用動力電池產能利用率均高于全行業平均水平，且產品生產及應用未發生質量安全事故。
但終版《規定》明確要求，現有動力電池擴能項目，企業上兩個年度的產能利用率均不低于80%。這對于絕大多數電池生產企業而言都是個不低的指標，在此情況下，頭部企業能夠繼續擴大規模，而另外一些競爭力不足的企業，會進一步“讓”出市場份額。
從行業發展的角度講，嚴格新建動力電池項目的審批、控制低端產能也是動力電池產業的當務之急。此前意見稿甫一發出，業內就有不少支持的聲音，認為產能利用率的確應作為重要的考核指標。
長期觀察新能源汽車領域的一位專家對21世紀經濟報道記者表示，前幾年投資過熱，電池方面低水平投入很多，造成現在很多電池廠產能利用率偏低，電池賣不出去。
在新能源汽車發展的帶動下，動力電池產業也經歷了大舉擴張，僅工信部批準的汽車動力電池企業便有56家。高工鋰電數據顯示，2017年我國動力電池產能已經達到185GWh，而電池產量僅為44.5GWh，整個行業產能利用率不足30%。
目前盡管龍頭企業電池供不應求，如寧德時代、比亞迪、比克等企業在加速產能擴張，但除此之外的其他動力電池企業，合計僅擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產能，且其中大部分產能屬于低端產能，其產能利用率僅10%。
上述專家也指出，目前的企業數量和產能“肯定是太多了”。“動力電池是一項高技術產業，不是說人人搭一個廠房、買一些設備就能生產的，需要有很強的研發實力及資本能力，生產管理水平也要求很高。”
他認為，嚴控產能的政策既能引導企業理性投資，也能促進行業優勝劣汰。“這樣（產能利用率低）的電池廠商不應再擴大產能，因為它不具備足夠的市場競爭能力，繼續投入的話會造成更大浪費。”
一位新勢力造車企業相關人員認為，整個汽車產業都是資金密集和技術密集型行業，在嚴控產能擴張的情況下，行業競爭加劇，入局的企業將更加全力以赴，加速形成寡頭。
整車企業入局電池競爭
除了電池企業的內部競爭，整車企業加入電池領域的競爭會使行業的洗牌更加迅速。
《規定》要求，新建純電動汽車企業投資項目企業法人的股東，應擁有車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力。這意味著，整車企業投入動力電池的研發和生產將是大勢所趨。
事實上，由于行業集中度高，頭部動力電池企業的產品供不應求，已經有不少車企與電池廠商展開戰略合作，采取入股或合資建廠等方式，提高動力電池供應的穩定性。
12月20日，寧德時代與吉利共同宣布組建合資公司，注冊資金10億元，雙方分別持股51%、49%。而在此前，寧德時代已經分別與上汽、東風、廣汽等成立了合資企業，其中，上汽和廣汽更是與寧德時代“深度綁定”，雙方不但共同成立了電池系統企業，還合資研發生產電芯。
以上汽為例，兩家與寧德時代的合資公司分別叫“上汽時代動力電池系統有限公司”和“時代上汽動力電池有限公司”，前者電池系統主要采用上汽的技術，后者電芯則主要采用寧德時代的技術。
目前，大部分車企與電池企業的合作主要在電池系統層面，車企主要考慮的是保證電池的持續供應，而將雙方合作延伸至上游的電芯領域，則是進一步攻堅核心技術，提升電池供應質量，并贏得更高的自主性。
對于整車企業而言，參與電池研發也具有市場認知等方面的優勢。上汽乘用車技術中心副主任朱軍此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，與電池廠商相比，車企對市場感知更為敏銳。“接下來電池應該往哪個方向走，由于所站的角度不同，我們的感覺是不一樣的。在電芯產業，我們知道什么樣的電芯是消費者最喜歡的和最能夠接受的。”
值得一提的是，時代上汽不只是上汽自主品牌的“內部供應商”，而是將輻射到更多品牌及產品，成為上汽布局新能源全產業鏈的重要落子。朱軍透露，隨著第二期工廠建設投產，大眾和通用也會用時代上汽生產的電芯，中國市場上，大眾MEB純電動平臺的電池工廠就在時代上汽。
“我們把做產業鏈看得甚至比做產品重要。我的任務是用我們的技術把新能源產業鏈做起來，用產品服務把有生命力的合作伙伴帶進來，用技術創造一個有競爭力的、面向全中國服務的云產業鏈。”朱軍表示。
隨著未來新能源汽車產量提升，整車廠和先進的電池廠展開合作共同研發動力電池，這種模式可能在相當長的一段時間內占據主流。上述專家分析，電池作為一項關鍵的核心零部件，關系到電動汽車的性能、成本以及壽命，很大程度上決定了電動車的核心競爭力，能否自建或者合資建立電池研發、生產項目，決定著整車企業的核心競爭力。
在他看來，隨著電動車更大規模地普及，像比亞迪這樣整車廠自己做電池的模式將會凸顯出很大優勢，未來或將有更多整車廠投入到動力電池的研發與生產中，而《規定》幾乎完全放開了電池行業的準入規則，也為整車廠的入局提供了契機。不難想象，未來的動力電池產業將會非常熱鬧。
]]>市經信局相關負責人介紹，未來三地將建成信息共享、功能完備、輻射京津冀及周邊區域的動力蓄電池回收服務網絡，并建成2至4家廢舊動力蓄電池拆解示范線和梯次利用工廠。
據不完全統計，截至2017年底，京津冀地區新能源汽車保有量已達32.6萬輛，約占全國的21.3%。巨大的保有量背后是動力電池大規模“退役”的環保壓力。通常，純電動家用汽車的動力電池重達一噸以上，有些續航里程長的車型動力電池更重達兩噸以上。
京津冀地區從2018年開始出現動力電池大規模“退役”，預計今年廢舊動力電池達3466噸；明年預計達6483噸，2020年增至10446噸。
其實，動力電池蘊涵著大量貴重金屬資源，也被形象地比喻為“城市礦產”。回收利用動力蓄電池中的鎳、鈷及稀有金屬，可為企業帶來較好的經濟效益，也能有效降低動力電池的環保污染風險，更可緩解我國稀有貴重金屬對國外資源的依賴。
但目前京津冀地區動力電池回收服務體系尚未有效建立。業內專家透露，三地對動力電池資源化再生利用項目的環評要求高，導致項目難落地，反而給不合規、不合法的企業創造了生存空間，行業監管難度大。
根據《京津冀地區新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》的總體目標，到2020年京津冀地區將基本建成規范有序、合理高效且可持續發展的回收利用體系。
未來新能源車主可以去哪里辦理電池回收？按照實施方案，在京津冀地區有新能源汽車產品銷售的汽車生產企業應在京津冀地區至少構建3家所屬車輛動力蓄電池的回收服務網點，并及時向社會公開回收服務網點相關信息。相關部門將鼓勵車企、4S店等通過“換一收一”的方式回收電池質保期內的汽車維修電池，以補貼、以舊換新等方式從消費者手中回收“質保期外、新能源汽車報廢前”的廢舊動力電池；三地還將鼓勵相關企業聯合開展回收網點共建共享，探索廢舊動力電池市場化定價機制。
]]>“對原產于美國的汽車及零部件暫停加征關稅3個月，涉及211個稅目。”根據財政部12月14日發布的公告，從2019年1月1日起，從美進口的汽車關稅將從40%降至15%。緊隨其后，奔馳、寶馬等豪華品牌紛紛官宣，部分車型指導價即刻降價，最高降幅達十幾萬元。
年底本就是沖量的“彩蛋”，中美貿易休戰，關稅暫時回落，喜逢“雙黃蛋”，豪華車陣營的價格戰異常熱鬧。
近幾年，隨著消費者消費能力升級和企業在國內的戰略調整，豪華車銷量前三強品牌奔馳、寶馬、奧迪的車型向各個細分市場覆蓋，價位分檔明顯，價格持續下探。德系三強BBA已不再像以前“高不可攀”？
降價收尾2018
“特價車”。12月18日，位于亞運村汽車交易市場的奔馳和奧迪的4S店默契般地擺著同字樣的促銷牌子，在2018年最后一個促銷月中迎接進店的消費者。
當天下午，店里的工作人員大多時候比進店看車的人多。不過，進店的人都會被工作人員熱情接待，收到意向車型的優惠信息。
今年是國內汽車行業近20年里掉頭向下的轉折年，根據中汽協預估，2018年全年汽車市場整體產銷增速將呈現2%-3%的下降幅度。車市表現疲軟，多數車企的銷量增速也亮起紅燈。而豪華車陣營仍以高速跑贏了大盤。
根據各官方數據統計，2018年前11個月：梅賽德斯-奔馳及smart品牌在華累計銷量為62.24萬輛，同比增長11%；寶馬集團在華銷量達到了57.71萬輛，較去年同期增長6.4%，僅11月寶馬集團在華銷量為6.1萬輛，較去年同期增長10.3%；奧迪累計銷量為59.54萬輛，較去年同期增長13.1%。
蘇寧金融研究院高級研究員趙一洋分析，豪華車火爆背后，除了消費升級等市場因素外，汽車產業的結構性規律是根本驅動力。“今年的中國車市整體走弱反映出中國汽車市場正在告別‘增量競爭’進入‘存量競爭’階段。在這一階段，由于整體市場規模會趨于穩定，市場結構內部的競爭將會加劇。這種競爭不僅會出現在車型和動力等結構上，還會出現在品牌結構上。” 趙一洋表示。
不過，在諸多因素下雖跑贏了大盤，但與往年相比，德系三強BBA中，除因奧迪去年同期增幅基數低，今年漲幅明顯外，奔馳、寶馬的增幅明顯收窄。數據顯示，2017年前11個月，奔馳、寶馬、奧迪銷量同比增幅為分別是26%、15%、－2%。
數月前，車市銷量增速掉頭向下來臨前后，奔馳、寶馬、奧迪普遍采用了價格下探的銷售策略，維穩銷量。一位汽車行業人士觀察。據《中國經營報》記者不完全統計，從今年4月以來，奔馳至少四次通過“官宣”對部分車型下調建議零售價、減免車船稅等傳達優惠信息，寶馬至少三次通過對部分車型補貼購置稅、下調建議零售價等傳達優惠信息，而奧迪多數車型更是在促銷中提量。
最近一次官降源于12月14日財政部發布公告，從2019年1月1日起，對原產于美國的汽車及零部件暫停加征關稅3個月，涉及211個稅目。這意味著，從美進口的汽車關稅將從40%降至15%。為響應政策，奔馳、寶馬等日前紛紛官降，最高降幅達十幾萬元。
12月15日，寶馬第一時間宣布，對中國銷售的原產于美國的多款車型廠家建議零售價進行適當下調，包括寶馬X5系列車型、全新一代X5（G05）車型、現款X6車型、現款X5 M以及X6 M車型等。12月17日，奔馳也宣布，下調在中國大陸銷售的全部美國進口車型廠家建議零售價，涵蓋梅賽德斯-奔馳及梅賽德斯-AMG品牌GLE 、GLE轎跑SUV、GLS等車型，最大降幅達到13.5萬元。
這有可能是2018年車市最后一針“興奮劑”。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，暫停對美進口車加征關稅，會在一定程度上促進進口車銷售，有助提升寶馬和奔馳的盈利能力。豪華車前三強競爭十分激烈，目前奔馳的總銷量處于領先， 但12月是促銷大年，最終的成績還存在一定變數。不過，目前奧迪和奔馳的銷量尚有2.7萬輛的差距，寶馬和奧迪有1.8萬輛的差距。
20萬買德系三強 下探見底？
除各車型價格不斷下探外，近年來，豪華車品牌在中國推行年輕化路線，越來越多的平價豪華車型開始投放到中國市場。
“優惠后價格17萬多，歷史最低價??”位于亞運村汽車交易市場的奧迪4S店的銷售在向記者介紹奧迪A3時說。據記者了解，奧迪A3的競品奔馳A180L、A200L轎車和寶馬1系優惠后售價區間在20萬元左右。在業內人士看來，中高端市場不給力，豪華車車型借機下探，該價位已經下探到合資B級車和高端國產車的剛需陣營。
奧迪早在多年前在國內推出入門級豪車A3，2017年初寶馬1系正式上市， 2018年11月底“最便宜的奔馳”正式上市，奔馳在入門級豪華轎車方面屬于后來者。
從價格區間看，奔馳、寶馬、奧迪在售車型已經覆蓋到20萬元－250萬元不等。
而有個業內看法不一的問題是，現如今20萬元就能買到曾經聞名止步的豪車，隨著德系三強奔馳、寶馬、奧迪持續推進年輕化戰略，新產品不斷導入市場，豪華車的門檻似乎不再高不可攀。而在消費升級、品牌向上的趨勢下，奔馳、寶馬、奧迪將段位不斷下沉，對品牌形象的強化是否會起到消極作用。
記者從一位資深汽車媒體人處得到的觀點是，豪華車段位不斷分級下探，會引起豪華車品牌不同車級消費者心態的不對位，是對豪華車品牌美譽度的一種傷害。
而另一位資深汽車分析人士鐘師則從企業戰略布局角度分析稱，豪華車企推出入門級車型，意在培養迭代更新的潛在客戶。
“車企是希望入門級車型實現規模化走量，獲取更多向更高級豪華車轉化的人群基數。”鐘師認為。根據公開數據，記者粗略計算了解到，截至發稿，除奔馳A級車上市不足月未查詢到準確銷售數據外，2018年前11個月，寶馬1系、奧迪A3的銷量分別占各自品牌總銷量的6.38％、14.61%。
根據中汽協發布的《2019中國汽車市場預測報告》顯示，明年中國汽車市場將停止增長，預計2019年全年汽車銷量為2800萬輛，與2018年持平，增速為零。上述研究員趙一洋表示，事實上，在車市調整期，豪華車市場的競爭也十分激烈，最終決定市場地位的還是不斷革新的產品力和長久積淀下來的口碑與品牌力。
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圖片來源：企業供圖
繼本田雅閣、豐田凱美瑞推出換代車型后，12月18日晚，日產天籟也迎來換代更新，市場指導價為17.98 萬~26.98 萬元。
發布會現場，東風日產乘用車公司副總經理陳昊對第七代天籟給予厚望：“第七代天籟將開啟東風日產智能進化新紀元，也將樹立中高級轎車市場新標準。”
作為日系中高級車的“三劍客”之一，在本田雅閣及豐田凱美瑞都完成換代升級的背景下，第七代天籟在各方面都進行了升級。如，新車搭載了2.0L VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機和日產ProPILOT智動控制輔助駕駛系統。
不可忽視的是，相較于競爭對手，天籟銷量并不突出。數據顯示，11月，天籟銷量為1.1萬輛，而雅閣銷量約為2輛，凱美瑞銷量約為1.6萬輛。目前，凱美瑞售價為17.98萬~27.98萬元，雅閣售價為16.98萬~27.98萬元，與天籟的售價基本重疊，競爭已進入貼身肉搏階段。
根據乘聯會數據，今年前11個月，老款天籟累計銷量為10.3萬輛，同比增長3.5%。如今第七代天籟上市，能否助力東風日產銷量再上一個臺階？
“在今年車市下滑的背景下，東風日產能實現同比正增長，已實屬不易。”東風日產乘用車市場銷售部部長張繼輝對《每日經濟新聞》記者說，東風日產提前準備，才能搶占更多的市場份額。數據顯示，今年前11個月，東風日產累計銷量為103.2萬輛，同比增長4.6%。
伴隨著第七代天籟上市，“日產智行2022導入計劃”也正式對外公布。東風日產乘用車公司總經理埃爾頓?谷碩稱：“日產智行將以全新的速度、廣度和深度，融入未來出行生活，改變人與車的關系，讓車成為人的伙伴。”
根據計劃，東風日產將以ProPILOT智控領航技術落地為開端，逐步實現自動駕駛技術從L2至L3進化，并將于2020年投放4款L2級別自動駕駛汽車；2021年實現L3級別自動駕駛汽車量產。此外，東風日產還將以日產智行為核心，在導入技術的同時擴大產品陣營，計劃到至2022年導入10款日產智行科技車型。
在智能動力方面，東風日產計劃到2022年，投放4款搭載VC-TURBO智控引擎的燃油動力汽車，4款搭載e-POWER技術的產品，繼2018年軒逸·純電上市后，到2022年還將投放3款全新的Zero Emission純電動汽車。
]]>上汽通用五菱被逐出四強
顯然，吉利的上位讓上汽通用五菱倍感惆悵，本來自己是和一汽-大眾、上汽大眾和上汽通用在銷量層面齊頭并進的四大天王，并且這個位置已經坐了10年有余，本以為已經是鐵飯碗，沒想突然蹦出個吉利，毫不客氣奪了王位，大搖大擺坐了上去。
當然，上汽通用五菱的江湖地位被吉利取代，主要歸咎于自身銷量的大幅下滑。
2018年11月份，上汽通用五菱錄得108,505輛的銷量，這個成績相比去年同期的173,247輛暴跌37%，排名也從去年的前四下跌到今年的第七，不但被吉利超過，還被東風日產和長城汽車超越，旗下多款車型銷量遭遇冰凍。
五菱宏光，定海神針的銹蝕
曾經，五菱宏光是上汽通用五菱的定海神針，核心主力，巔峰時期月銷量超過8萬輛，年銷量超過80萬輛，是中國汽車市場最暢銷的車型，甚至躋身全球前十，在五菱寶駿系具有支柱作用，甚至還創造了秋名山的漂移神話。
但是很惋惜，2018年11月份，五菱宏光銷量51,117輛，同比下跌9%，當然很多人會認為，這個5萬輛的銷量依然排名MPV第一，依然超過所有同級競爭對手，同比下滑9%也算不了什么。但是實際情況比表象要嚴重很多，這個5萬輛里面包括五菱宏光和五菱宏光S，本來這很正常，問題是里面還包括五菱宏光S3，這其實是一款SUV。或許為了避免數據太難看，五菱將這款SUV納入了五菱宏光體系。
至于S3這款SUV在里面占據多大比例，我們沒有拿到11月份具體數據，但可以類比的是，五菱宏光10月份銷量為45,333輛，S3銷量為27,038輛，占據了五菱宏光銷量的六成，至于五菱宏光MPV本尊的真實銷量可想而知。
SUV板塊受挫，寶駿360是寒風中的安慰
不僅僅五菱宏光，寶駿旗下另一款MPV寶駿730的銷量也非常尷尬，11月份寶駿730 銷量7253輛，同比下跌77.4%，可謂損失慘重。當然值得安慰得是，寶駿730的市場被親兄弟寶駿360承接，作為今年5月份才上市的新車，寶駿360 本月拿到了11,606輛的銷量，算是寶駿在寒風中一個安慰。
關于其他車型，11月份，寶駿510拿到26,187輛的成績，排名僅次于長城哈弗H6和大眾途觀，按說成績也算不錯，但與去年同期相比，寶駿510的成績下跌了42%。而在今年2月淡季，寶駿510甚至拿到了超過4萬輛的成績，超過哈弗H6排名第一，目前銷量相比巔峰時期幾乎跌掉了一半。
但是寶駿510 并非跌幅最慘，跌幅最慘的是寶駿530。寶駿530上市之前曾經被譽為神車終結者，因為此前寶駿560和寶駿510都曾趕上或超過哈弗H6，所以很多人對于寶駿530高看一眼。
寶駿530剛上市的時候也很爭氣，3月份上市，當月銷量破萬排名第17；4月份破1.5萬，排名前10；5月份銷量超過1.7萬輛，排名第六，增速可謂氣勢如虹。但是隨后，寶駿530沒能堅持住進攻的銳氣，銷量逐月下降，至11月份銷量下跌至6410輛，排名也早已跌到三四流的行列。
當然很多人會立刻提起寶駿560，這也是寶駿此前的神車，2016年銷量超過30萬輛，排名前三，2017年還有15萬輛的銷量，結果今年已經停產，令人惋惜不已。
寶駿的傷口
導致五菱寶駿系銷量暴跌的原因并不太復雜，大致有以下幾點因素：
1.2018年汽車市場非常疲軟，整體市場全線下調，11月份，乘用車同比下跌2成，覆巢之下無完卵。
2.寶駿系列車型主要集中在中低端，尤其是五菱宏光，平均價格僅僅四五萬元，隨著消費升級，低端市場嚴重萎縮，五菱宏光成為受害者。可以類比的是，和五菱定位相近的長安汽車同樣遭遇寒冬，而奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌則很多實現了增長。
3.最近五菱寶駿系爆發了很多嚴重的安全問題，比如五菱宏光在G-NCAP碰撞測試中得分為零，寶駿510在中國保險指數碰撞測試中得分最低，而消費者對于安全性重視卻在不斷提升，這導致寶駿五菱系受到嚴重傷害。
4.一線品牌的降價打壓。源于本年度市場競爭激烈，后半年哈弗、大眾等品牌對SUV市場進行了降維打壓，處于低端市場的品牌自然成為犧牲品，客觀上影響了銷量。
綜合評價。其實，五菱寶駿系的產品還是有優勢的，價格低廉、實用性強、保養方便，在過去很多年也曾經創造過豐功偉績，只是目前市場的變化，讓五菱和寶駿成為了現階段的炮灰。
但這并不意味著五菱寶駿就此低迷，因為其成本管理、營銷渠道等突出優勢依然存在，五菱寶駿只要能夠及時感知和迎合市場變化，推出更多適應市場需求的車型，它依然可以重新站在市場前沿，依然可以重新回歸屬于它的市場地位。
]]>目前登記在冊的新能源生產企業有50多家，其中包括獲得電動汽車生產資質的的15家（截止2018年5月）企業。
陳清泰表示，電動汽車發展過程中，歡迎許多人拿著真金白銀去試錯。“但隨著真正進入市場，品牌、車輛質量、交付售后都將產生影響，大浪淘沙，最后真正好品牌、高質量的車企將脫穎而出。”
12月18日，發改委發布的《汽車產業投資管理規定》（以下簡稱《規定》）則有可能進一步加速這樣的優勝劣汰。《規定》中對新建純電動乘用車生產企業（含現有汽車企業跨類生產純電動汽乘用車）項目不再實現核準管理，而調整為備案管理。更加自主的備案制看似降低了純電動乘用車的準入門檻，但后面具體的調理則為進入的“玩家”上了“緊箍咒”。
對于如蔚來、小鵬汽車等新建獨立純電動企業，要求具備完善的純電動汽車研發、生產、售后服務能力，并且擁有純電動核心技術、零部件的知識產權。《規定》中對新建獨立純電動企業的所有股東、及法人股東的要求則成為上述條件的保證。《規定》要求所有股東在年產量達到建設規模（至少10萬輛）之前，不撤出股本；同時要求法人股東的股權占比要高于三分之一，其自有資金和融資能力能夠滿足項目建設及運營需要；企業法人則需要承諾對項目建成投產后5年內銷售的產品質量投保，或由相關企業提供擔保。保險公司或擔保企業近3年年均凈資產與擔保期內新建企業銷售的產品金額相適應。
可以發現，對于新玩家除技術、生產能力的要求外，對股東的要求更加直接，10萬輛級的產量規模成為對股東和法人股東入局的門檻線。由此，類似此前賈躍亭卸任未造一車的樂視汽車，則將觸發監管警報。
而新能源汽車零部件產業鏈的淘汰賽已經逐漸決出了優勝者。
百人會執行副理事長歐陽明高介紹，在動力電池方面，目前已經中國電池基本達到300瓦時/公斤的能量密度，部分企業已經實現產業化，在國內外市場上具備競爭力。高功率動力電池和高比能量超級電容器方面，部分企業和研究團隊的產品也已超出國外，中國電池在產業上具有優勢。
在電機上也發生了重大的技術進步。IGBT的關鍵技術正在攻克，部分企業已經投入生產。例如比亞迪在低端車型上便采用自己生產的IGBT，但在高端車型上會選擇進口芯片，其在百公里能耗表現更低。
作為下一代更先進電機電子芯片的碳化硅，其能夠提升驅動效率、并將個體體積降低超過70%。特斯拉Model3便使用了碳化硅控制器。目前國內也已開發出自主的控制器。例如比亞迪宣布在2023年將全方位由碳化硅替代，估計在2025年會全方位的由碳化硅取代IGBT。
整車方面，純電動大客車整車重量已從13噸縮減到9噸、熱泵空調技術在電動汽車中普遍使用，極大減少里程損耗。主流新能源汽車企業已經進入正常發展。
作為新技術的智能化，正處于進入理性回歸的過程。目前，國產的輔助化駕駛系統已經實現量產，例如恒潤科技，總銷量已經到5萬臺以上。激光雷達作為核心技術取得較大進展，處于世界先進水平。現在例如禾賽科技激光雷達的用戶包括了中國、美國、德國的OEM。此外，美國60家具有公開道路駕駛牌照的高科技公司中，超過1/3是禾賽科技的付費客戶。
歐陽明高也總結了中國純電動產業下一步仍需提高的部分。第一，需進一步下降純電動車電耗，提高混合動力的發動機能效，燃料電池的深層次核心器件，包括膜電極、空壓機、氫瓶還需要進一步突破。同時，還需進一步強化動力電池的安全性；第二，一體化電驅動系統的減速器仍需要突破；第三，智能化所需要的核心芯片也仍需突破。
自2009年初“十城千輛”工程啟動以來，電動汽車的發展即將進入第十個年頭。如今，國內補貼政策正逐漸退坡，國際性的變革也正在發生。
未來走向如何？
將于2019年1月11日~13日在北京召開的中國電動汽車百人會論壇。本次論壇包括“全球零排放與全面電動化大會”和“汽車革命與交通、能源、城市協同發展”兩個主體大會，講究禁售燃油車、整體行業產業影響等核心問題進行討論；并安排就電動車品質、電驅動技術、出行產業投融資等8場主題峰會。
值得一提的是，百人會重點設計了“全球電動汽發展與政策圓桌會”、“第二屆中德汽車產業峰會”、“第三屆中英電動汽車創新論壇”三場國際會議，并首次向參會人員開放。
]]>車企“自掏腰包”延長緩沖期最先出現在碳中和產學研促進委員會。
]]>不只是東風有限,隨著新能源汽車“后補貼時代”的到來,各大車企各顯神通,通過終端補貼提振新能源汽車銷售。一場比拼實力的“生存考”早已拉開序幕。
補貼退坡在預料之中
2018年行將結束,2019年依然變幻莫測。對于新能源汽車產業來說,比較關注的是,新一年的補貼政策最終會以怎樣的方式出臺。
近日,原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬向媒體透露,下一年度新能源汽車補貼新政預計在2019年1月份出臺,而且新一年新能源補貼“退坡”將肯定發生,他預計,2019年會在原來的基礎上再退一半,直到2020年補貼全面推出。
今年以來,汽車市場整體遇冷,但新能源車卻是一個例外,其中政策補貼也是市場刺激的一個重要原因。
然而,“僅有的亮點”背后隱憂漸顯,尤其是最近幾個月以來新能源車銷量增速放緩不少。據中汽協數據,今年1-5月,新能源汽車產銷均完成32.8萬輛,比上年同期分別增長122.9%和141.6%;但到了下半年,新能源汽車產銷量就再也沒有出現過同比100%增長的態勢,到了11月,新能源汽車銷量同比增長僅為37.6%,1-11月同比增長68%。
從全年銷量來看,越往后全年產銷同比增速呈現下滑趨勢——今年6月12日,2018年新補貼政策生效,市場在6月之前及其之后的表現,正是政策變化的投影。
“期待12月能有一波銷量小高潮。”廣州一家新能源4S店總經理告訴記者,臨近年底,到店客流明顯增加,有不少買家趕著搭上補貼的“末班車”,而4S店比拼的不是價格,而是誰有現車。
事實上,新能源車補貼“退坡”早在意料中,在2018年百人會論壇上,工信部部長苗圩就曾說過，“大家擔心補貼的政策會調整,實際上這個調整是勢在必行的。如果我們都堆到2020年底一次性調整,還不如分段地釋放這個調整的壓力,使大家能夠平穩地度過這個退坡的影響”。
“臨近年底,新能源汽車同比增速逐漸放緩,有助于政策制定者在進行新一年中,重新思考并制定適合的政策。”全國乘聯會秘書長崔東樹說。
將加劇行業優勝劣汰
市場擔心,如果明年補貼額度繼續驟降,新能源車增長能否持續。對沒有足夠技術和資金實力的造車新勢力來說,離開了政策紅利支持,未來將面臨著被淘汰出局的尷尬,同樣,對發力新能源的傳統車企而言,一旦補貼退出,也會在銷量和利潤方面受到影響。
為了促進電動車的銷量,同時填補新能源積分缺口,一些車企不得不自掏腰包提供補貼。為了提振新能源車銷量,東風有限就掏出2.2億元,開展新能源汽車終端促銷,東風方面表示,此舉對2018年凈利潤有一定的積極影響。
可預見的是,未來或將有更多車企加入到東風有限的補貼行動中來。今年4月9日,工信部官方網站公示《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》,包括寶沃汽車、北京奔馳等44家車企的新能源汽車積分全部為零。
即便新能源汽車積分壓力不大那么的車企,也正在通過“補貼大戰”來變相促銷，帶動終端銷量。
12月12日,小鵬汽車首款車型小鵬G3正式上市,綜合補貼后全國統一售價分別為13.58萬起。值得一提的是,即便沒有新能源地方補貼城市的用戶,也可以通過小鵬的補貼政策享受全國統一價,此外,不管明年補貼政策怎么變,小鵬汽車承諾全國統一價可以延續至明年1月31日。
吉利汽車也在近期作出“雙重承諾”:承諾交定金購車價不變、承諾閃電交車。凡在2018年12月31日前繳納定金,并在2019年1月31日前完成提車的用戶,吉利新能源承諾用戶可享受2018年度國家及地方政策補貼后的價格。此舉讓擔心明年補貼政策退坡和新能源牌照即將到期的準用戶們吃下一顆定心丸。
隨著補貼下滑的深度調整,也將進一步促進行業的優勝劣汰,引導新能源行業良性發展。一場“生死考”即將到來,新能源車企準備好了嗎?
車企“自掏腰包”延長緩沖期最先出現在碳中和產學研促進委員會。
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