“解決最后一公里”到“無處安放”，從“回歸城市”到“死在城市”，共享單車的春天來得快，去得也快。

　　這個冬天特別冷

　　11月28日，ofo創始人戴威發布內部信表示，“冬天已經來臨，風雪亦將隨至。在最困難的時候，我們仍需堅守信念，哪怕是跪著也要活下去，只要活著，我們就有希望！”

　　11月27日，摩拜單車完成股東工商變更，公司創始人胡瑋煒、原CEO王曉峰、投資人李斌等人退出，美團創始人王興成為大股東，持有95%股份，剩余5%股份則由美團聯合創始人穆榮均持有。

　　此外，據不完全統計，自2017年以來已經有8家共享單車企業退出市場，停止繼續提供服務或被托管。

　　ofo稱到了最困難的時候，摩拜選擇賣身美團，中小單車企業被迫出局，2018年的這個冬天特別冷。

　　在兩大頭部企業摩拜和ofo進行橙黃大戰三百回合后，依舊沒有清晰的盈利模式出現。這讓資本家們擯棄了幻想、認清了現實，隨之而來的就是資本的寒冬。

　　從摩拜和ofo自成立以來的融資歷史來看，兩者的融資輪次從B輪至E輪主要集中在2016年8月至2017年7月，在此期間融資頻率高且估值提升空間大。然而，2018年資本熱情迅速退卻，兩家企業最新一輪融資的時間間隔都長達半年以上。摩拜在今年4月被美團并購，距離上一輪融資過去10個月；ofo在今年3月完成E2-1輪融資，距離上一輪融資過去8個月。

　　資本逐利的天性決定了它在看不到盈利前景的情況下不會無休止得投錢，不過兩年以前，則是完全不一樣的光景。

　　星星之火也曾燎原

　　近幾年，共享經濟的熱潮不斷襲來，各行各業都不乏先驅者為之瘋狂，比如共享民宿、共享充電寶、共享雨傘等，在短距出行領域，共享單車也呈現出井噴式增長。2016年，被稱作共享單車元年，先驅者摩拜和ofo率先引燃市場，無數共享單車企業緊隨其后，星星之火燒遍全國。

　　“共享單車最大的困境不是模式不是資金不是團隊不是規模，而是沒有顏色可選了。”網絡上的一個段子可以顯現出當時共享單車有多么火熱。

　　2017年5月，20國青年評出高鐵、掃碼支付、網購和共享單車為中國“新四大發明”。前三者都經歷了十余年的發展才有今日之規模，而共享單車從誕生到高峰不過一年多的時間。或許正是因為從誕生起，資本便趨之若鶩，義無反顧得給企業投錢，才導致共享單車天生的基因瑕疵在一開始被有意或無意得忽略了。

　　共享單車天生自帶基因瑕疵

　　時間回到2017年6月19日，騰訊創始人馬化騰和ofo早期投資人朱嘯虎在朋友圈針對共享單車展開爭辯。馬化騰堅信雙向通信才是共享單車的未來，摩拜的微信支付數據高出ofo一倍多，而朱嘯虎則認為性價比最優的方案才是好方案，ofo活躍用戶、用戶增速遠甩摩拜，穩居第一。

　　兩位大佬為所投企業站臺，并堅信自己投資的企業壓過對方一頭。如今來看，雙方你來我往的對話間恰恰暴露出了共享單車被忽略的問題。朱嘯虎認為ofo的策略就是采取性價比最優的方案，他顯然沒有料到其之后超高的損耗率，這也成為共享單車遲遲無法盈利的一個重要原因。馬化騰提出的雙向通信固然很好，但這里仍然忽略了共享單車的商業模式，因為共享單車企業除了是供給方和需求方中間的橋梁，還是供給方本身。

　　根據天風證券研報，一個理想化的共享單車企業囊括平臺和單車，其對應支付給平臺的押金和租借單車帶來的租金；企業擁有海量的用戶，其對應廣告植入、平臺導流服務等帶來的平臺共享服務收入；企業產生海量的出行數據，其對應單車運營服務、商家精準營銷等帶來的大數據增值收入。

　　從理想化的狀態來看，共享單車企業有許多可變現的渠道。然而實際情況是，企業陷入成本的無奈困局。以摩拜和ofo為例，摩拜致力于提供高質量單車服務，為了提高單車品質，公司在單車設計上煞費苦心，比如在單車內置入物聯網芯片和GPS，使用無需充氣的防爆實心輪胎等。但是這同時也導致每輛單車的造價高達2000元，高質量的背后是高成本。另一邊，ofo由于秉持性價比最優的方案，將每輛單車的造價控制在500元，但是低成本也意味著更高的單車損壞率，遠高于理論值的損耗率正是其無法盈利的一大重要因素。

　　另外，共享單車仿佛是一面“照妖鏡”，人們的劣根性在這面鏡子前展露無遺。共享單車的車輪被卸走、鈴鐺被偷走、二維碼被刮掉，甚至干脆被藏在家里。已經退出市場的卡拉單車總共投放了667輛車，最終只找回來157輛車，丟失率76.5%。

　　共享單車的盈利模式理論上看很豐滿，實際上卻很骨感。多變現渠道背后是成本畸高，性價比最優背后是高損壞率，整個模式的先天性缺陷在現實環境下又顯得更加脆弱。

　　共享單車的另一個基因瑕疵，是其以共享之名、行租賃之實的商業模式。

　　共享經濟的本質在于整合供給側的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。平臺負責做供給方和需求方中間匹配、溝通、擔保等工作。

　　以同在出行領域的滴滴為例，滴滴通過搭建一站式多元化出行平臺，連接用戶與閑置出租車、私家車，實時上傳雙方的位置信息，撮合雙方達成交易。但是，滴滴本身并不提供車輛，它只扮演平臺C2C的角色。

　　雖然滴滴前期也在燒錢，目前也仍處于虧損，但是隨著市場份額擴大，其盈利能力是不斷變強的。滴滴整個的商業模式是，前期通過大量燒錢補貼用戶和司機，迅速搶占前后端的市場份額；中期達到足夠高的市占率，平臺在上下游的議價能力提高，實現雙向收費；后期適當反饋部分利益，通過節假日營銷手段繼續強化市場份額。總體而言，共享經濟的本質是市場份額越大，變現能力越強。

　　然而，共享單車實質是偽共享真租賃，企業自己提供單車將其投放出去，在收取用戶押金后進行單車分時租賃，同時組織本地后勤團隊維護單車的損耗。由于共享單車企業需要同時擔任供給方和中間平臺，無法形成共享經濟的良性循環，當盲目擴張到一定程度，反而會陷入管理、經營上的失控。

　　或許是因為盈利模式、商業模式天生自帶基因瑕疵，共享單車企業出現了一個互聯網創業公司的怪象。按照過往經驗，互聯網公司前期廝殺虧損很正常，但最終在一個領域內必定會有贏家出現，如電商領域的阿里和京東，外賣領域的美團和餓了么，出行領域的滴滴。然而，在共享單車領域，廝殺之后卻連勝利者也不能保證自己活下去。

　　那么，共享單車未來究竟該何去何從？美團全資收購摩拜或許給出了一種新的可能，即以流量為出發點，從壟斷行業、賺取利潤到服務生態、生態盈利。

　　阿里騰訊或為最終歸宿

　　自百度掉隊之后，中國互聯網市場只有AT之名，由阿里、騰訊兩大勢力割據，爭斗不斷。阿里和騰訊目前都正在打造各自的生態圈，雙方已經在電子商務、移動支付、文化娛樂等多個領域正面交鋒，共享單車作為出行領域的“最后一公里”，若將其納入版圖，不僅會成為一個重要的流量入口，還將更好得服務生態。

　　美團全資收購摩拜，騰訊通過戰略投資美團以及微信入口接入摩拜，將摩拜單車歸入自己麾下。阿里則是多線下注，其目前是ofo的第二大投資人和哈羅單車的第一大股東，同時開放支付寶入口給上述單車。

　　阿里騰訊入局，瞄準的是共享單車的流量。第一，流量即用戶，共享單車擁有的數據包括用戶生活軌跡、生活方式等。互聯網巨頭通過進一步的數據挖掘，能夠更好得把握用戶現有需求，開發潛在需求，擴展生態圈。第二，流量即支付場景，共享單車創造了一個新的支付場景，最明顯的變化就是增加使用場景、交易筆數等。阿里、騰訊誰能在共享單車領域占得先機，也就意味著誰更有可能在移動支付領域繼續獲得更大的市場份額。

　　如今摩拜已經賣身美團，ofo還在謀求獨立發展，其能否撐過這個寒冬或是選擇投靠巨頭，目前還無法得知。不過，天風證券表示，從中國互聯網行業的發展過程來看，阿里騰訊就像兩個養魚人，等創業公司把小蝦米干掉以后，養魚人就開始收網了。