2018 年，是資本狂熱的一年，區塊鏈火到連中國大媽都參與其中; 2018 也是資本冷卻的一年，共享單車散盡風光后狼狽收場; 2018 有難關，京東、滴滴都不好過; 2018 有驚喜，以拼多多為首的公司兇猛上市; 2018 年，許多標志性的人物都永遠離去，從年初的霍金到年末的金庸，我們悲嘆扼腕、難以置信……

　　紀伯倫說，“記憶是相會的一種形式”。創業邦特別創作 2018 年終盤點系列文章，帶領大家以此形式送別2018，迎接2019。

　　當浪潮退去，才知道誰在裸泳。

　　2018 年，對于中國共享經濟來說，是最好的一年，也是最壞的一年。

　　這一年，共享經濟經歷了“過山車式”的發展。從共享項目如雨后春筍般大爆發，到資本的蜂擁而至、孵化推進，共享經濟透頂光環，對人們的衣食住行一一滲透，改變公眾的生活方式。

　　當“共享經濟”成為街頭巷尾人們口中的共識，共享項目也因為盲目發展而走向了“泛濫”。

　　在共享單車的帶領下，共享充電寶、共享雨傘、共享睡眠艙、共享小馬扎等項目集中爆發，備受資本關注。

　　數據顯示， 2017 上半年共享經濟成為熱門風口，資本紛紛入局，吸金總額達104. 33 億元。

　　然而， 2018 年的冬天，共享經濟的日子并不好過。作為曾經資本追逐的風口，經歷了前期爆發式增長后，各類租賃共享創業企業相繼出現了不同程度的經營困難，一些企業押金退還難的問題逐漸顯現。

　　工人日報報道，據業內人士統計，短短半年時間，共享經濟領域用戶押金損失就已達到 15 億元，并且維權困難，如共享單車、共享汽車領域等。

　　2018 年將盡之時，隨著資本潮退去，共享經濟市場正在激烈洗牌，諸多二三線梯隊已瀕臨退場，共享經濟進入下半場。

　　邦哥不完全統計了倒閉或者停止運營、退出市場的共享經濟創企名單。

　　這份名單警醒著每一位創業者，在創業路上，一個不慎，或許就將滿盤皆輸。

　　共享單車

　　共享項目的關閉潮，從單車行業開始。

　　2016 年共享單車一夜爆紅，無數創業者加入戰局。城市道路兩邊、地鐵口、高校內，被黃色和橙色的單車包圍，中間還夾雜著綠色、藍色、紫色，甚至彩虹色。

　　立足于“解決最后一公里出行”的共享單車，在資本搶占市場的慘烈競爭后正經歷大規模退潮，現存車輛過剩造成的管理不當更是令人觸目驚心。

　　截止 2017 年 6 月，摩拜與ofo的日訂單量均超過 2000 萬，損毀率不低于20%，而第二梯隊倒閉趨勢顯現，用戶押金退還不了的情況比比皆是。

　　而其中最讓人意外的就是悟空單車。 2017 年 1 月 7 日，在重慶首發，在當年 6 月 13 日就發布聲明，停止對外運營。

　　從上線到死亡，還不滿半年。而眾所皆知，重慶是山城，單車很難有用武之地。

　　2017 年 7 月，共享單車首例破產案小鳴單車在廣東通報，公司賬戶僅余 35 萬元，無力償還金額高達 5540 多萬元的債務。

　　隨后，3Vbike停運，町町單車退出市場，創始人甚至鋃鐺入獄;牛拜單車、 1 號單車相繼宣布關閉。

　　2018 年 1 月，廣受好評的小藍單車宣布被被滴滴收購。

　　中消協調查發現， 70 家共享單車平臺中有 34 家倒閉，而其中僅對酷騎單車的投訴就多達 21 萬次，涉及金額 10 億多元。

　　酷騎倒閉的消息傳來，前往其北京總部退押金的人排起了長隊。

　　一年后，這一幕發生在了ofo身上。

　　如今，“ofo退你押金了嗎?”這個問題已經上升為全民問題。

　　目前ofo排隊退押金已達 1200 萬人，有網友計算如果按一天退款成功的是 1 萬人左右，全部退完可能要 4 年。

　　并不只是用戶押金的事情，ofo的債主實在太多了：大概半年前的ofo整體負債就已經有 65 億了，用戶押金36. 50 億元;欠上海鳳凰自行車廠 6815 萬;欠百世匯通 310 萬……

　　危機之下， 19 日，戴威再次發布內部信稱：“為欠的每一分錢負責，勇敢活下去!”對此，網友一邊喊話退押金，另一邊竟然出現了支持戴威到底的聲音——主動充值一年會員。

　　12 月 20 日，ofo公司收到“限制消費令”：公司及戴威本人不得坐飛機、軟臥等，不能在星級賓館等場合消費等。

　　從備受資本寵愛的獨角獸，走到今天的四面楚歌，ofo不過用了短短的三年多時間。曾經高調吹捧的投資人，也不再發聲，沒有人為數千萬用戶的押金負責。

　　無疑，這個案例給了整個互聯網行業一個深刻的教訓。

　　共享汽車

　　共享單車迎來倒閉潮，共享汽車也沒有躲過。

　　作為國內共享汽車的早一批玩家友友用車，其在 2017 年 3 月宣布停止運營，退回所有用戶賬戶存款，并稱停運的直接原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。

　　友友用車在 2016 年上半年自有車輛有 300 輛，但截至平臺停運時，該公司僅擁有50~ 60 輛車。

　　繼友友用車關閉之后，相繼有一些共享汽車平臺也因為撐不住而倒下。

　　2017 年 10 月 24 日，共享汽車EZZY官微發布告用戶書，正式宣布終止服務，進入清算階段。因其押金高達 2000 元，清算時光無法兌現的押金就有 360 萬余，加上員工的獎金和工資則多達 500 萬元左右。

　　2018 年 5 月，共享汽車企業麻瓜出行宣布，由于該公司業務戰略調整停止服務。

　　緊隨其后， 2018 年 6 月，作為進駐濟南市場較早的共享企業品牌“中冠共享汽車”敗走泉城。

　　如今，途歌也陷入資金鏈斷裂的危機中。

　　據新京報報道， 12 月 18 日聚集在北京市的途歌辦公地址門口退 1500 元押金的用戶已經約 20 人。

　　另曾有媒體報道，在途歌運營的北上廣深四個城市中，注冊用戶已接近 200 萬人。假設以接近 200 萬的注冊用戶計算，每天只能保證退款 15 人，那么全部完成退款則需要約 365 年。

　　邦哥發現，在共享經濟領域中，共享汽車屬重資產、高成本行業，前期需要極大的成本投入，且規模化發展更需要因地制宜。

　　有業內人士分析，目前，共享汽車還未突破成本難題，尚未盈利在政策的加持下，該行業也已經開啟了深度整合期，未來市場將對企業的資本實力、運營效率、產品服務質量、技術水平提出更高要求。

　　共享充電寶

　　再以共享充電寶為例， 2016 年至 2017 年，這個當初王思聰都不看好的共享行業共獲得融資 31 筆，其中 28 筆發生在 2017 年，月均融資2. 3 筆。

　　但與單車行業的風光相比，充電寶行業的融資多為初期投入。

　　據《2016- 2017 年中國充電寶行業各輪次融資數量和金額范圍》顯示，過半數集中在天使輪及以前，23%左右處于A輪。B輪僅小電一家，融資金額3. 5 億元。另外還有一起并購，聚美優品以 3 億元人民幣完成對街電的收購，占股約60%。

　　資本逃離從單車向其他共享行業蔓延開來。共享充電寶在 2018 年已經聽不到融資的聲音，多數倒閉的企業存活時間不過半年。

　　美團點評于去年 8 月還在推進共享充電業務，兩個月后，這個還在試運營階段的項目就被宣布停運。樂電的生命僅僅維持了 7 個月，并主動通知用戶取出押金。

　　存活下來的企業中，僅剩小電、來電、怪獸充電、街電四家實力較強。

　　有業內人士分析，按照“租金+折舊”模式計算實際成本，共享充電寶行業的平均回本周期只需要不到 4 個月，每月利潤為 1380 元，年成本利潤率最高可達85%。

　　但是，共享充電寶并不是剛需，更多起到一種應急作用，共享充電寶其實是個偽需求，實際使用的用戶數量并沒有預想那么多。